Bien qu’elles ne soient pas de véritables hybrides, la majorité des statistiques d’immatriculations que nous avons l’occasion d’examiner les classent chaque mois dans cette catégorie, sauf celles de l’analyste AAAData. Ce dernier opère effectivement une distinction entre les « full hybrid » et les « mild hybrid ». En revanche, ni la PFA (Plateforme automobile) ni les données fournies par Autoactu, issues de NGCData, ne différencient les hybrides complets des hybrides légers.
Effectivement, bien qu’elles aient des noms très similaires, leurs saveurs diffèrent, et c’est précisément ce qui semble irriter le responsable des ventes et du marketing de Toyota en Australie, un marché crucial pour la marque japonaise, notamment pour ses pick-up et 4×4, mais pas uniquement.
Les mild hybrids, ce ne sont pas des hybrides ?
Il est en effet crucial de différencier les diverses formes d’hybridation : légère, totale, diesel ou essence, car l’électrification partielle se manifeste de multiples manières. Le responsable des ventes et du marketing de Toyota en Australie maîtrise parfaitement cette distinction. Il met en lumière certains concurrents sur ce marché particulier qui manipulent le langage en ce qui concerne les hybrides légers.
« Au cours des dernières années, j’ai remarqué diverses applications de la technologie hybride dans le domaine du marketing. »Toyota définit clairement ce qu’implique un système hybride.Concernant l’efficacité, il est important de comprendre ce qu’implique un système hybride en termes de performances, ainsi que ce qu’est un système assisté 48V. Cependant, selon nous, un système assisté 48V ne peut pas être considéré comme une propulsion hybride. Je crois que les fabricants ont le devoir d’informer les clients sur ces distinctions.
Toyota, qui a déjà conçu un moteur diesel 48V pour son Hilux, souligne qu’il ne « le commercialise pas en tant qu’hybride ».Cela fait 24 ans que nous concevons et intégrons des solutions hybrides, et nous croyons qu’il y a une distinction à faire. Pour être honnête, je ne me préoccupe pas de ce que font les autres, mais je souhaite que nos clients soient bien informés sur ce qu’ils reçoivent, et nous nous engageons à être entièrement transparents.», ajoute Sean Hanley, interrogé par nos collègues australiens de Drive.
La situation des hybrides Stellantis
De plus, pour compliquer les choses et rendre la vie des clients encore plus difficile, il y a également un « entre deux ».au sein de Stellantis avec une hybridation de 48V, mais capable d’opérer le véhicule en mode électrique. Une singularité assez rare qui a néanmoins permis à Stellantis de tirer parti de son moteur à essence 1.2 trois cylindres pour offrir une mécanique légèrement électrifiée, permettant d’obtenir de bons résultats en termes de diminution de la consommation.
Cependant, en 48V, il n’est pas possible de réaliser des miracles : il n’y a pas de temps prolongé en mode électrique, ni de vitesses élevées. De plus, dès qu’il y a une légère inclinaison, le moteur à combustion interne prend presque toujours le relais. La puissance d’un circuit électrique étant déterminée par le produit du courant et de la tension fournie, il est irréaliste d’atteindre les performances des hybrides de Toyota, Hyundai ou Renault en 48V sans envisager des ampérages très élevés. Ce constat s’applique également à l’entraînement des roues, tout comme à la récupération d’énergie, qui sera nécessairement moins efficace que sur les « véritables » hybrides concurrentes du groupe Stellantis, qui utilisent des réseaux électriques à haute tension de plus de 300 ou 400V.
Et bien sûr, n’oublions pas les microhybrides 12V, qui sont encore moins puissants et qui servent uniquement à diminuer la consommation durant certains moments stratégiques, sans permettre de parcourir un seul mètre en mode entièrement électrique.étant donné que le moteur électrique, dont la puissance est insuffisante, ne peut pas entraîner les roues. Cependant, cette hybridation légère, présente notamment chez Suzuki, convient aux modèles légers où chaque gramme a son importance.
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